قوی ترین طلسمات+قویترین دعا و طلسم+قوی ترین کتاب طلسم و دعانویسی مطالب مذهبی+طلسم سیاهی و طلاق+طلسم احضار محبت معشوق+دانلود کتاب طلسم محبت و طلاق قوی
۱۳۹۵/۰۹/۱۱
–
۱۵۹ بازدید
با سلام وعرض تسلیت بمناسبت اربعین اباعبدالله الحسین (ع) . راه آهن ایران توسط چه شرکتی و کدام کشور ساخته شد و چند سال طول کشید ( ازخرمشهر تا بندرگز ) متشکرم .
با سلام و احترام، راه آهن سراسری ایران توسط مهندسین و شرکتهای مختلف آلمانی، اتریشی و دانمارکی در دوره رضاخان و در مدت حدود 11 سال ساخته شده است. طرح احداث راه آهن شمال جنوب بر می گردد به سال 1304 هجری شمسی. در آن زمان دولت ایران تصمیم گرفت تا به وسیله ی احداث خط راه آهن، دریای خزر را به خلیج فارس متصل کند. به همین منظور قانون مربوطه در 9 خرداد آن سال در مجلس شورای ملی به تصویب رسید. طبق قانون مجلس شورای ملی هزینه ی این طرح باید بدون کمک خارجی تأمین می شد که مقرر شد این هزینه از طریق گرفتن دو ریال مالیات از هر سه کیلو قند و شکر وچایی که وارد یا تولید می شود، تأمین شود. و باقیمانده ی هزینه ها از طریق بودجه ی عمومی تأمین گردد. خط شمال از بندر گز( امام خمینی فعلی) در ساحل جنوب شرقی دریاچه خزر آغاز شد و از بین دشت و با عبور از جنگل به شهر ساری می رسید و با عبور از گدوک و جلگه خوار و ورامین به ایستگاه تهران ختم می شد. خط منتهی به جنوب نیز از بندر شاهپور آغاز و با عبور از پلهای متعدد بویژه پل کارون به بخش کوهستانی می رسید. بعد از عبور از تونل های پی در پی به فلات مرکزی وارد می شد و بدون عبور از شهر های مهمی مثل اصفهان و شیراز به تهران ختم می شد. تاریخ شروع به کار این طرح در سال 1306 بود که بعد از 11 سال یعنی در سال 1317، با هزینه ای بالغ بر سی میلیون لیره ی انگلیسی به دست رضا شاه افتتاح شد. احداث راه آهن در هر مکانی باید حداقل یکی از این سه خصلت استراتژیکی (منظور دفاعی و نظامی)، اقتصادی (ترانزیت بین المللی و معاملات بازرگانی) و ارتباطی را برای مردم آن منطقه داشته باشد. با بررسی راه آهن شمال جنوب، که در دوران خود با رنج و زحمت های فراوان کارگران و هزینه های گزاف ساخته شد ، هیچ یک از این سه شاخص مشاهده نمی شود.
احداث راه آهن یکی از آرزوهای دیرینه ی ایرانیان در آن زمان بود که اقدام رضا شاه در راه اندازی آن امیدواری های فراوانی را در بین مردم و برخی نخبگان ایجاد کرد اما غافل از اینکه این خط آهن، با این هزینه ی گزاف که از طریق مالیات های مردم و بودجه ی عمومی کشور ساخته می شد، سود خود را به جای مردم ایران به بیگانگان می رساند و تأمین کننده ی منافع دولت انگستان در منطقه بود. اولین مخالفت هایی که در رابطه با طرح راه آهن شمال جنوب مطرح شد، اشکال در مسیر شمالی جنوبی این خط آهن بود. برخی معتقد بودند که مسیر مناسب برای احداث خط راه آهن مسیر شرقی- غربی است. زیرا از گذشته مسیر بازرگانیِ ایران به این طریق بوده و مسیرِ ترانزیت بین المللی از این قسمت عبور می کند. پیشنهاد تأسیس راه آهن در زمان قاجار هم به همین دلیل از جانب ایران رد شد. احمدشاه در پاسخ به پیشنهاد انگلیسی‌‌ها برای مفتوح ساختن باب مذاکره در مورد کشیدن راه آهن گفت: «راه آهنی که به صلاح و صرفه ایران است، راه آهنی است که از دزداب (زاهدان فعلی) شروع می‌شود و مسیر آن به اصفهان و تهران باشد و از آنجا به اراک و کرمانشاه متصل شود، یعنی از شرق به غرب ایران، چنانکه از زمان داریوش هم راه تجارت هندوستان در آسیا و سواحل مدیترانه همین راه بوده است و این راه برای ملت ایران نهایت صرفه را از لحاظ تجارت خواهد داشت، ولی راه آهن عراق به منجر خزر فقط جنبه نظامی و سوق‌الجیشی دارد و من نمی‌توانم پول ملت را گرفته یا از کشورهای خارج وام گرفته و صرف راه آهنی که فقط جنبه نظامی دارد نمایم.»
دکتر مصدق هم در زمان طرح این موضوع در مجلس شورای ملی، مخالفت خود را با احداث را آهن اعلام کرد و بحث های داغی را در مجلس پیش آورد که این مخالفت ها هم نتوانست از احداث این خط آهن جلو گیری کند . دکتر مصدق معتقد بود که این طرح توجیه اقتصادی ندارد و در آن شرایط فشار زیادی را به مردم تحمیل خواهد کرد. مسئله ی بعدی در مورد این خط آهن، رعایت نشدن خصلت ارتباط بین شهری در این خط است. در زمان احداث راه آهن، هفت شهر مهم کشور از لحاظ جمعیت و ارزش اقتصادی، غیر از تهران عبارت بودند از تبریز، اصفهان، مشهد، همدان، شیراز، رشت و کرمانشاه که مسیر راه آهن شمال جنوب هیچ یک از این شهرهای مهم را به هم مرتبط نمی کرد و بیشتر از شهر های کوچک و غیر مهم عبور می کرد. علاوه بر این منتهی الیه شمال این خط آهن به بندر گز- که نقطه ای بن بست بود- و در جنوب به خورموسی ختم می شد که به علت نزدیکی به مرز خشکی عراق از لحاظ نظامی و استراتژیک غیر مناسب بود.
مسیر راه آهن با ید به گونه ای انتخاب شود که بعد از عبور از شهر ها و نقاط پرجمعیت اقتصادی کشور به دو نطقه ی انتهایی «آزاد» متصل شود تا ارتباط بین المللی با نقاط اقتصادی کشور تأمین گردد. انتخاب مسیر راه آهن به این طریق در بسیاری از کشور های دنیا مرسوم است، به طوری که هر یک از خطوط راه آهن در کشور های آمریکا و کانادا، شهر های مهم مسیر خود را، به دو نطقه ی انتهایی آزاد در اقیانوس کبیر و اطلس متصل می کنند. دروازه های ورود و خروج ایران در آن زمان به لحاظ ورود و خروج مسافر و کالا در شمال، تبریز (برای ارتباط بوسیله ی شوسه و راه آهن به اروپا از طریق روسیه و ترکیه) و بندر انزلی (انتهای خط کشتی رانی شوروی) بودند. بنابراین باید یکی از این دو شهر که نقاط آزاد بودند به عنوان نقاط انتهایی انتخاب می شدند.
به این ترتیب احداث راه آهن از طریق این مسیر هم از لحاظ مرتبط کردن شهر های مهم و هم از لحاظ صرفه ی اقتصادی فاجعه آمیز بود و سطح زندگی عمومی مردم ایران را کاهش می داد زیرا که هزینه ی آن از طریق ما یحتاج روزانه ی مردم(قند و چایی و شکر) تأمین می شد. اما عده ای انتخاب این مسیر را بیشتر به خاطر منافع نظامی حاصل از احداث این راه آهن برای کشور می دانستند. الول ساتن در کتاب خود به همین موضوع اشاره می کند: « منظور از ساختن این راه آهن رعایت جنبه ی سوق الجیشی و نظامی است که قادر باشند با آن در مواقع مقتضی از مازندران و تهران قشون و مهمات را به جنوب برسانند….»
این استدلال هم به نظر درست نمی نماید زیرا که در جنوب غربی ایران خطر عمده ای که دولت را وادار به ساختن راه آهنی پر خرج با آن طول و تفصیل کند به چشم نمی خورد. بیشتر افرادی که می توانستند در جنوب مشکلاتی ایجاد کنند توسط دولت سرکوب شده بودند و عشایر و ایلات آن منطقه بدون وجود راه آهن هم از طریق راههای مختلف قابل کنترل بودند و ساختن راه آهن با آن همه دردسر و هزینه برای سرکوب عشایر اصلاً به صرفه نبود. در آن تاریخ دو سازمان نظامی مجاز بودند که وضع راه آهن را مورد بررسی قرار دهند؛ رکن سوم ستاد کل ارتش از لحاظ طرح های عملیانی و دانشگاه جنگ از نظر آکادمیک. سرهنگ غلام رضا مصور رحمانی یکی از متخصصین نظامی در کتاب خود به این موضوع اشاره می کند و بعد از بررسی های دقیق، می گوید« در رکن سوم ستاد کل ارتش کوچکترین اثری در اینکه این این رکن در بررسی مسیر راه آهن و دادن نظریه در آن باب شرکت داشته وجود نداشت.» همچنین دانشگاه جنگ هم بعد از یک هفته تحقیق و بررسی و مسافرت با راه آهن نتایج قابل توجهی را اعلام کردند:
« 1. برای بررسی مسیر کلی راه آهن سراسری هیچ یک از سازمان های نظامی مورد مشورت قرار نگرفته اند.
2. پایان دادن مسیر راه آهن به بندر گز، بررسی نظامی آن را از لحاظ ایران ناچار متوجه همسایه ی شمالی می ساخت که در آن اولاً تصور ادراک عمل تعرضی ایران بلا مفهوم و غیر قابل بحث شمرده می شد. ثانیاً تصور اینکه همسایه ی شمالی، ایران را از طریق گرگان مورد تعرض قرار دهد از نظر نظامی غیر قابل قبول و مباین با موازین عقلی به نظر می رسید.»
ویژگی های سه گانه ای که برای هر راه آهن می توان متصور شد هیچ کدام در راه آهن شمال جنوب مشاهده نمی شود؛ اما سؤال این است که چه عاملی باعث شد که این همه هزینه و زحمت صرف راه آهنی شود که هیچ سودی برای مردم ایران نخواهد داشت؟
بدون شک برای پیدا کردن جواب باید به دنبال عامل خارجی گشت. اگر این طرح را فاقد سود و منفعت برای مردم ایران بدانیم، باید به سراغ کسانی رفت که از این طرح سود می برند. انگستان در ایران منافع استراتژیک و مهمی داشت که اصلی ترین آنها در آن زمان حفظ مستعمره ی مهم خود یعنی هند است. ایران یکی از دروازه های حمله به هند بود که انگستان با نفوذ و کنترل بر ایران می توانست هند را از شر بسیاری از تهدیدات حفظ کند.
از طرف دیگر ایران با روسیه، اصلی ترین رقیب انگستان، هم مرز بود وکنترل بر ایران می توانست به نوعی کنترل بر روسیه نیز باشد. این را هم باید اضافه کرد که انقلاب بولشویکی در روسیه و خطر گسترش کمونیست، عامل محرک دیگری برای اقدام به احداث این راه آهن بود.
در حقیقت هدف اصلی در ایجاد راه آهن سراسری شمال جنوب، دفاع استراتژیکی هندوستان در قبال تعرض احتمالی روسیه بود. این خط آهن به گونه ای طراحی شده بود که دولت انگستان که تسلط بر دریا ها را دارا بود، نیروهای خود را به گوشه ی شمال خلیج فارس برسانند و سپس در حداقل زمان ممکن آنها را از طریق راه آهن سراسری ایران به جنوب شرق دریای خزر سوق دهند، تا بتوانند در منطقه ی گرگان متمرکز شوند.
این راه آهن با مسیر معینه ی خود می توانست اولین عناصر نظامی انگستان را در ظرف چهل و هشت ساعت از جنوب غربی خلیج فارس به گرگان برساند، منطقه ای که جهت دفاع از هندوستان از طریق قطعِ خطِ عقب نشینی ارتش متعرّض به هندوستان در منطقه ی مشهد – هرات، اهمیت استراتژیکی را برای انگستان ایجاد می کرد . این خط آهن علاوه بر اینکه به انگستان اجازه می داد تا در صورت لزوم از نیروی نظامی خود به بهترین وجه استفاده کند، فکر تعرض به هندوستان را برای حریف کاملاً تأمل آمیز می ساخت.
سرهنگ غلام رضا مصور رحمانی در مورد چگونگی انشاء مسیر راه آهن اینگونه می گوید: «بنا بر اظهار یکی از کارمندان با سابقه ی وزارت راه، منشاء اصلی مسیر راه آهن سراسری منحصر به یک برگ کاغذ آبی رنگ بود که روی آن خطی از منتهی الیه شمال غربی خلیج فارس به تهران و جنوب شرقی بحر خزر کشیده شده بود بدون اینکه جزئیات در آن مشخص باشد. آن صفحه ی کاغذ را سفیر انگلیس به رضاه شاه داده بود و رضا شاه به دست خود آن را برای عمل مستقیماً به وزیر راه داد.»
تأیید کننده ی این نظر صحبت های لرد کترزین نایب السطنه ی هندوستان ، در مجلس عوام انگستان بر سر مسئله ی راه آهن ایران است: «در مدت ۲۰ سال تأیید کردند که هندوستان باید محاط باشد، در یک حلقه کوه‌ها و صحرا‌ها که بدون تلفات زیاد و پول، غیرقابل عبور باشد. این سیاست، هندوستان را از هر حمله‌ای حراست کرده و هیچ ملتی حق عبور از این منطقه حمایت شده را نداشت؛ اما اگر این راه آهن، راه آهن غربی- شرقی ایران ساخته می‌شد، آن وقت تمام آن سیاست به خطا بوده و به ما می‌گویند، این اصول را نپذیرید که سیاست حقیقی هند عبارت است از باز کردن سرحدات آن به طرف مغرب.» پس از افتتاح این راه آهن هم انگستان منافع بسیاری را از طریق این خط آهن بدست آورد. بعد از اینکه هیتلر در جنگ جهانی، با پیشروی های خود به سمت شوروی در حرکت بود، انگستان توانست از طریق ایران و خط آهن شمال جنوب کمک های خود را به شوروی برساند تا پازل پیروزی های هیتلر کامل نشود.
رضا شاه هم بعد از اینکه توسط انگستان تبعید شد از عدم اقدام خود برای تخریب راه آهن اظهار تأسف کرد. ملکه مادر در خاطراتش می‌نویسد: «یادم هست که رضا دو سه روز بعد از اشغال ایران به من گفت: تاجی جان ما خبط (اشتباه) بزرگی کردیم که پل ورسک را منهدم نساختیم، ما باید از همان اواسط مرداد ماه که زمزمه حمله به ایران را شنیده بودم، اقدام به نابود کردن راه آهن می‌کردیم. رضا تا پایان عمر همیشه غبطه می‌خورد که چرا پل ورسک را، خراب نکرده و راه متفقین را نبسته است.» به این ترتیب هزینه و زحمتی که می توانست به احداث راه آهنی در راستای منافع ایران تبدیل شود، با دخالت و اعمال نفوذ انگستان به طرحی برای حفظ منافع انگستان تبدیل شد که مردم ایران می بایست هزینه ی آن را پرداخت کنند.
منابع:
کهنه سرباز، خاطرات سرهنگ غلام رضا مصور رحمانی
تنش بزرگ، خسرو معتضد
اقتصاد سیاسی ایران، محمد علی همایون کاتوزیان
http://tarikhirani.ir/fa/events/3/EventsList//%D9%88%D9%82%D8%A7%DB%8C%D…
http://www.pajoohe.com/fa/index.php?Page=definition&UID=37414
http://www.rai.ir/Site.aspx?ParTree=A09000801112&LnkIdn=5367
http://fa.wikipedia.org/wiki/%D8%B1%D8%A7%D9%87%E2%80%8C%D8%A2%D9%87%D9%…
http://www.tinn.ir/vgljyveo.uqeotufbtsu2j.zbftu.w.html
منبع: http://www.mashreghnews.ir/fa/news/173543/به-نام-مردم-ایران-به-کام-انگلستان-تصاویر
احداث راه آهن یکی از آرزوهای دیرینه ی ایرانیان در آن زمان بود که اقدام رضا شاه در راه اندازی آن امیدواری های فراوانی را در بین مردم و برخی نخبگان ایجاد کرد اما غافل از اینکه این خط آهن، با این هزینه ی گزاف که از طریق مالیات های مردم و بودجه ی عمومی کشور ساخته می شد، سود خود را به جای مردم ایران به بیگانگان می رساند و تأمین کننده ی منافع دولت انگستان در منطقه بود. اولین مخالفت هایی که در رابطه با طرح راه آهن شمال جنوب مطرح شد، اشکال در مسیر شمالی جنوبی این خط آهن بود. برخی معتقد بودند که مسیر مناسب برای احداث خط راه آهن مسیر شرقی- غربی است. زیرا از گذشته مسیر بازرگانیِ ایران به این طریق بوده و مسیرِ ترانزیت بین المللی از این قسمت عبور می کند. پیشنهاد تأسیس راه آهن در زمان قاجار هم به همین دلیل از جانب ایران رد شد. احمدشاه در پاسخ به پیشنهاد انگلیسی‌‌ها برای مفتوح ساختن باب مذاکره در مورد کشیدن راه آهن گفت: «راه آهنی که به صلاح و صرفه ایران است، راه آهنی است که از دزداب (زاهدان فعلی) شروع می‌شود و مسیر آن به اصفهان و تهران باشد و از آنجا به اراک و کرمانشاه متصل شود، یعنی از شرق به غرب ایران، چنانکه از زمان داریوش هم راه تجارت هندوستان در آسیا و سواحل مدیترانه همین راه بوده است و این راه برای ملت ایران نهایت صرفه را از لحاظ تجارت خواهد داشت، ولی راه آهن عراق به منجر خزر فقط جنبه نظامی و سوق‌الجیشی دارد و من نمی‌توانم پول ملت را گرفته یا از کشورهای خارج وام گرفته و صرف راه آهنی که فقط جنبه نظامی دارد نمایم.»
دکتر مصدق هم در زمان طرح این موضوع در مجلس شورای ملی، مخالفت خود را با احداث را آهن اعلام کرد و بحث های داغی را در مجلس پیش آورد که این مخالفت ها هم نتوانست از احداث این خط آهن جلو گیری کند . دکتر مصدق معتقد بود که این طرح توجیه اقتصادی ندارد و در آن شرایط فشار زیادی را به مردم تحمیل خواهد کرد. مسئله ی بعدی در مورد این خط آهن، رعایت نشدن خصلت ارتباط بین شهری در این خط است. در زمان احداث راه آهن، هفت شهر مهم کشور از لحاظ جمعیت و ارزش اقتصادی، غیر از تهران عبارت بودند از تبریز، اصفهان، مشهد، همدان، شیراز، رشت و کرمانشاه که مسیر راه آهن شمال جنوب هیچ یک از این شهرهای مهم را به هم مرتبط نمی کرد و بیشتر از شهر های کوچک و غیر مهم عبور می کرد. علاوه بر این منتهی الیه شمال این خط آهن به بندر گز- که نقطه ای بن بست بود- و در جنوب به خورموسی ختم می شد که به علت نزدیکی به مرز خشکی عراق از لحاظ نظامی و استراتژیک غیر مناسب بود.
مسیر راه آهن با ید به گونه ای انتخاب شود که بعد از عبور از شهر ها و نقاط پرجمعیت اقتصادی کشور به دو نطقه ی انتهایی «آزاد» متصل شود تا ارتباط بین المللی با نقاط اقتصادی کشور تأمین گردد. انتخاب مسیر راه آهن به این طریق در بسیاری از کشور های دنیا مرسوم است، به طوری که هر یک از خطوط راه آهن در کشور های آمریکا و کانادا، شهر های مهم مسیر خود را، به دو نطقه ی انتهایی آزاد در اقیانوس کبیر و اطلس متصل می کنند. دروازه های ورود و خروج ایران در آن زمان به لحاظ ورود و خروج مسافر و کالا در شمال، تبریز (برای ارتباط بوسیله ی شوسه و راه آهن به اروپا از طریق روسیه و ترکیه) و بندر انزلی (انتهای خط کشتی رانی شوروی) بودند. بنابراین باید یکی از این دو شهر که نقاط آزاد بودند به عنوان نقاط انتهایی انتخاب می شدند.
به این ترتیب احداث راه آهن از طریق این مسیر هم از لحاظ مرتبط کردن شهر های مهم و هم از لحاظ صرفه ی اقتصادی فاجعه آمیز بود و سطح زندگی عمومی مردم ایران را کاهش می داد زیرا که هزینه ی آن از طریق ما یحتاج روزانه ی مردم(قند و چایی و شکر) تأمین می شد. اما عده ای انتخاب این مسیر را بیشتر به خاطر منافع نظامی حاصل از احداث این راه آهن برای کشور می دانستند. الول ساتن در کتاب خود به همین موضوع اشاره می کند: « منظور از ساختن این راه آهن رعایت جنبه ی سوق الجیشی و نظامی است که قادر باشند با آن در مواقع مقتضی از مازندران و تهران قشون و مهمات را به جنوب برسانند….»
این استدلال هم به نظر درست نمی نماید زیرا که در جنوب غربی ایران خطر عمده ای که دولت را وادار به ساختن راه آهنی پر خرج با آن طول و تفصیل کند به چشم نمی خورد. بیشتر افرادی که می توانستند در جنوب مشکلاتی ایجاد کنند توسط دولت سرکوب شده بودند و عشایر و ایلات آن منطقه بدون وجود راه آهن هم از طریق راههای مختلف قابل کنترل بودند و ساختن راه آهن با آن همه دردسر و هزینه برای سرکوب عشایر اصلاً به صرفه نبود. در آن تاریخ دو سازمان نظامی مجاز بودند که وضع راه آهن را مورد بررسی قرار دهند؛ رکن سوم ستاد کل ارتش از لحاظ طرح های عملیانی و دانشگاه جنگ از نظر آکادمیک. سرهنگ غلام رضا مصور رحمانی یکی از متخصصین نظامی در کتاب خود به این موضوع اشاره می کند و بعد از بررسی های دقیق، می گوید« در رکن سوم ستاد کل ارتش کوچکترین اثری در اینکه این این رکن در بررسی مسیر راه آهن و دادن نظریه در آن باب شرکت داشته وجود نداشت.» همچنین دانشگاه جنگ هم بعد از یک هفته تحقیق و بررسی و مسافرت با راه آهن نتایج قابل توجهی را اعلام کردند:
« 1. برای بررسی مسیر کلی راه آهن سراسری هیچ یک از سازمان های نظامی مورد مشورت قرار نگرفته اند.
2. پایان دادن مسیر راه آهن به بندر گز، بررسی نظامی آن را از لحاظ ایران ناچار متوجه همسایه ی شمالی می ساخت که در آن اولاً تصور ادراک عمل تعرضی ایران بلا مفهوم و غیر قابل بحث شمرده می شد. ثانیاً تصور اینکه همسایه ی شمالی، ایران را از طریق گرگان مورد تعرض قرار دهد از نظر نظامی غیر قابل قبول و مباین با موازین عقلی به نظر می رسید.»
ویژگی های سه گانه ای که برای هر راه آهن می توان متصور شد هیچ کدام در راه آهن شمال جنوب مشاهده نمی شود؛ اما سؤال این است که چه عاملی باعث شد که این همه هزینه و زحمت صرف راه آهنی شود که هیچ سودی برای مردم ایران نخواهد داشت؟
بدون شک برای پیدا کردن جواب باید به دنبال عامل خارجی گشت. اگر این طرح را فاقد سود و منفعت برای مردم ایران بدانیم، باید به سراغ کسانی رفت که از این طرح سود می برند. انگستان در ایران منافع استراتژیک و مهمی داشت که اصلی ترین آنها در آن زمان حفظ مستعمره ی مهم خود یعنی هند است. ایران یکی از دروازه های حمله به هند بود که انگستان با نفوذ و کنترل بر ایران می توانست هند را از شر بسیاری از تهدیدات حفظ کند.
از طرف دیگر ایران با روسیه، اصلی ترین رقیب انگستان، هم مرز بود وکنترل بر ایران می توانست به نوعی کنترل بر روسیه نیز باشد. این را هم باید اضافه کرد که انقلاب بولشویکی در روسیه و خطر گسترش کمونیست، عامل محرک دیگری برای اقدام به احداث این راه آهن بود.
در حقیقت هدف اصلی در ایجاد راه آهن سراسری شمال جنوب، دفاع استراتژیکی هندوستان در قبال تعرض احتمالی روسیه بود. این خط آهن به گونه ای طراحی شده بود که دولت انگستان که تسلط بر دریا ها را دارا بود، نیروهای خود را به گوشه ی شمال خلیج فارس برسانند و سپس در حداقل زمان ممکن آنها را از طریق راه آهن سراسری ایران به جنوب شرق دریای خزر سوق دهند، تا بتوانند در منطقه ی گرگان متمرکز شوند.
این راه آهن با مسیر معینه ی خود می توانست اولین عناصر نظامی انگستان را در ظرف چهل و هشت ساعت از جنوب غربی خلیج فارس به گرگان برساند، منطقه ای که جهت دفاع از هندوستان از طریق قطعِ خطِ عقب نشینی ارتش متعرّض به هندوستان در منطقه ی مشهد – هرات، اهمیت استراتژیکی را برای انگستان ایجاد می کرد . این خط آهن علاوه بر اینکه به انگستان اجازه می داد تا در صورت لزوم از نیروی نظامی خود به بهترین وجه استفاده کند، فکر تعرض به هندوستان را برای حریف کاملاً تأمل آمیز می ساخت.
سرهنگ غلام رضا مصور رحمانی در مورد چگونگی انشاء مسیر راه آهن اینگونه می گوید: «بنا بر اظهار یکی از کارمندان با سابقه ی وزارت راه، منشاء اصلی مسیر راه آهن سراسری منحصر به یک برگ کاغذ آبی رنگ بود که روی آن خطی از منتهی الیه شمال غربی خلیج فارس به تهران و جنوب شرقی بحر خزر کشیده شده بود بدون اینکه جزئیات در آن مشخص باشد. آن صفحه ی کاغذ را سفیر انگلیس به رضاه شاه داده بود و رضا شاه به دست خود آن را برای عمل مستقیماً به وزیر راه داد.»
تأیید کننده ی این نظر صحبت های لرد کترزین نایب السطنه ی هندوستان ، در مجلس عوام انگستان بر سر مسئله ی راه آهن ایران است: «در مدت ۲۰ سال تأیید کردند که هندوستان باید محاط باشد، در یک حلقه کوه‌ها و صحرا‌ها که بدون تلفات زیاد و پول، غیرقابل عبور باشد. این سیاست، هندوستان را از هر حمله‌ای حراست کرده و هیچ ملتی حق عبور از این منطقه حمایت شده را نداشت؛ اما اگر این راه آهن، راه آهن غربی- شرقی ایران ساخته می‌شد، آن وقت تمام آن سیاست به خطا بوده و به ما می‌گویند، این اصول را نپذیرید که سیاست حقیقی هند عبارت است از باز کردن سرحدات آن به طرف مغرب.» پس از افتتاح این راه آهن هم انگستان منافع بسیاری را از طریق این خط آهن بدست آورد. بعد از اینکه هیتلر در جنگ جهانی، با پیشروی های خود به سمت شوروی در حرکت بود، انگستان توانست از طریق ایران و خط آهن شمال جنوب کمک های خود را به شوروی برساند تا پازل پیروزی های هیتلر کامل نشود.
رضا شاه هم بعد از اینکه توسط انگستان تبعید شد از عدم اقدام خود برای تخریب راه آهن اظهار تأسف کرد. ملکه مادر در خاطراتش می‌نویسد: «یادم هست که رضا دو سه روز بعد از اشغال ایران به من گفت: تاجی جان ما خبط (اشتباه) بزرگی کردیم که پل ورسک را منهدم نساختیم، ما باید از همان اواسط مرداد ماه که زمزمه حمله به ایران را شنیده بودم، اقدام به نابود کردن راه آهن می‌کردیم. رضا تا پایان عمر همیشه غبطه می‌خورد که چرا پل ورسک را، خراب نکرده و راه متفقین را نبسته است.» به این ترتیب هزینه و زحمتی که می توانست به احداث راه آهنی در راستای منافع ایران تبدیل شود، با دخالت و اعمال نفوذ انگستان به طرحی برای حفظ منافع انگستان تبدیل شد که مردم ایران می بایست هزینه ی آن را پرداخت کنند.
منابع:
کهنه سرباز، خاطرات سرهنگ غلام رضا مصور رحمانی
تنش بزرگ، خسرو معتضد
اقتصاد سیاسی ایران، محمد علی همایون کاتوزیان
http://tarikhirani.ir/fa/events/3/EventsList//%D9%88%D9%82%D8%A7%DB%8C%D…
http://www.pajoohe.com/fa/index.php?Page=definition&UID=37414
http://www.rai.ir/Site.aspx?ParTree=A09000801112&LnkIdn=5367
http://fa.wikipedia.org/wiki/%D8%B1%D8%A7%D9%87%E2%80%8C%D8%A2%D9%87%D9%…
http://www.tinn.ir/vgljyveo.uqeotufbtsu2j.zbftu.w.html
منبع: http://www.mashreghnews.ir/fa/news/173543/به-نام-مردم-ایران-به-کام-انگلستان-تصاویر